丰田黑科技抄袭马自达？别逗了！

时间: 2024-05-15 17:50:01 |   作者: 乐鱼买球/案例

  以往我们只要谈论到压缩比，首先会想到在这样的领域做得十分出色的车厂——马自达，一家坚持高压缩比自吸发动机的车企。不过近年来，丰田也相继推出了不少极具黑科技的民用发动机，其压缩比之高也在不断的追近竞争对手马自达，而更巧的是，这些发动机均是在丰田和马自达达成各种合作协议之后推出，难怪网络上很多键盘车手会误认为丰田的新发动机“借鉴”了马自达的SKYACTIV技术了。

  要搞清丰田推出这两款基于TNGA架构下研发的 Dynamic Force Engine 发动机是否“借鉴”马自达的创驰蓝天，首先我们要知道压缩比究竟是什么。

  压缩比是引擎内气缸的总容积与燃烧室容积之比，表示气缸内混合气在点火时被压缩的程度。由于高压缩比下可得到更大的混合气燃烧的膨胀率，令气缸内产生适当的涡流与紊流效果，使燃油能够更快的与空气混合，因此压缩比越高，可燃气燃烧的速度越快，气缸内压力也会越高，同时也代表着引擎的燃烧效率也越高（由于增压发动机进入气缸的空气拥有极高的压力，如果引擎压缩比过高会导致压力过大而损坏引擎，因此增压发动机压缩比通常都不大，不在讨论范围内），因此怎么样提高压缩比成为各大厂商深究的课题之一。

  稍微有点汽车基础知识的人都知道，一般汽油机的压缩比在均在8-12之间，能做到13：1已经很不易，要知道法拉利458的引擎压缩比也就只有“区区”的12.5：1，而马自达的 SKYACTIV 一下子将这一比例提升至14：1，同时发动机热效率也提高到38%，颠覆了过往人们对民用汽油机以往的认知。作为日系大哥的丰田当然坐不住了，推出基于丰田TNGA架构下打造出来的两款名为“Dynamic Force Engine”的引擎，其压缩比相较以往的自家发动机有了质一般的提升。其中八代凯美瑞所搭载的A25A 2.5L自然吸气发动机，汽油版压缩比达到13：1，热效率40%，而混动版不仅将压缩比进一步提升，去到14：1，引擎热效率更是达到了民用车中前所未有的41%，使搭载的八代凯美瑞站上了世界量产车热效率的高峰。

  虽然 Dynamic Force Engine 和 Skyactiv 的理念十分相近，都是以更高效的燃油效率达到汽车和自然和谐共存的目的，不过究其实质，两者却有着极大的不同，可以说丰田和马自达这两家车厂是往着不同的方向走到了同一个目的地。

  对于Skyactiv，马自达做得更多是偏向类似于柴油机那种高扭力的发动机，如果非要教授举个不严谨但却容易理解的例子就是“马自达是把汽油机造成柴油机”。反观丰田运用在 Dynamic Force Engine 上出现的比如D4-S双喷射系统、VVT-iE技术、电动水泵、可变容量油泵、水冷式EGR、World First高速燃烧等技术设计均为挺高引擎热效率作出一定的贡献。不过对丰田知道的车迷一定知道，这些所谓的“黑科技”虽然前沿，但并没有哪一项是完全新的，真正的黑科技难就难在丰田将这些精益求精的技术基于大成，更重要的是丰田的机头更多偏向做混合动力。

  采用了VVT-iE技术的 Dynamic Force Engine 通过可变气门正时来实现奥托（Otto）和阿特金森（Atkinson）的双循环，进而达到高效率和高转矩的效果。对于网络上讨论得相对较多的“为什么这台发动机能够在实现高效率的同时又实现高转矩”这样的一个问题。教练更赞同“这两项指标应该不是在同一工况点下实现的”这个观点。也就是说，发动机在高效率的时候是使用了阿特金森循环，当车辆需要大负荷的时候则通过VVT改变进气门关闭时刻，从而改用奥托循环来实现高转矩。这也和与之相对马自达的 Skyactiv 所采用的米勒（Miller）和阿特金森（Atkinson）的双循环有着本质的差异。

  其实高压缩比引擎在前期的丰田发动机中就已然浮现。为了达到节能减排的目的，丰田就曾经在早期的 Prius 上用上高压缩比引擎，当时初代Prius 所搭载的1NZ-FXE汽油机压缩比已达到13:1，而后丰田更是将其压缩比丧心病狂的提升至13.4:1！在Prius 上尝到甜头的丰田就开始把高压缩比引擎的概念继续导入旗下的其他的引擎，例如在东南亚投放的 Yaris、Vios、Myvi 采用的引擎压缩比均达到了11.5:1，七代的凯美瑞2.0L压缩比也达到了12.7:1。再例如在日本投放的 Vitz、Trezia 采用的1.3L自吸发动机和 Corolla Axio , Spade , Sienta 和 Yaris 上采用的1.5L的压缩比都达到了13.5:1。

  其实早在马自达还没推出 Skyactiv 的时候丰田就已拥有很多款高压缩比的发动机了，只是他们从没拿出来作为卖点。不管是高压缩比也好，高热效率也罢，是否做到高效而省油，还是要看发动机的最佳发力区间能否对应驾驶者最常用的用车场景，当然与之匹配的传动系统同样也是关键点，盲目追求压缩比、高热效只会蒙蔽自己的双眼。古人一句“苍苍世间,唯有适于己,方为最好”又何妨不是道理？